Photo : T.Martel (BB 75080 partant en "W")

Les BB 75000 sont des locomotives Diesel commandées en 2000 par la SNCF pour le fret afin de renouveler son parc vieillissant.
Ce sont des locomotives de puissance intermédiaire (environ 1800 kW). Elles présentent une silhouette proche des BB 27000 mais sont en fait le fruit d’une collaboration entre Alstom et Siemens. Chacun ayant importé des éléments provenant de séries préexistantes : Rh 2016 pour Siemens et Prima pour Alstom.
La commande porte sur 400 engins à livrer à partir de 2007 auquel s’ajoute une option sur 100 machines supplémentaires suivant la conjoncture. Le montant total de la commande est ainsi évalué à 1 milliard d’euros.

=> Contexte
La commande des BB 75000 par la SNCF est le résultat d’un long et laborieux projet de renouvellement des motrices thermiques du fret enclenché en 2000 soit un délai de sept ans entre l’annonce de commande de nouveaux engins diesel Fret et la livraison des premières BB 75000.
Les raisons sont doubles pour la SNCF :
• Le parc diesel actuel devient très vieux (40 ans en 2010) et très onéreux en termes d’exploitation et de maintenance. Les dernières commandes de locomotives diesel datant de 1975.
• L’évolution de la réglementation européenne sur les normes anti-pollution et les nuisances sonores imposent à la SNCF de renouveler son parc.

=> Les appels d’offres
Le premier document rédigé par la SNCF date de novembre 2000. Il fait mention d’une livraison de 124 locomotives diesel fret et fait suite à un appel d’offres publié dans le Journal officiel des Communautés européennes en octobre 2000. Il concernait la livraison entre 2003 et 2006 de deux catégories de locomotives :
• 55 engins monocabine de puissance moyenne (1200 à 1800 kW) pour les parcours de distance moyenne, avec des performances comparables à celles des BB 66000 et BB 67000.
• 69 engins de grande puissance à deux cabines destinés à la remorque de trains longs. La puissance de ces remplaçantes des CC 72000 aurait été comprise entre 2250 et 3200 kW.
Le faible nombre d’unités commandées à l’origine devait alors permettre de doubler le fret. Les engins bicabines étaient remplacés par des CoCo plus puissantes (en référence à la Blue Tiger de Adtranz) et étaient complétés par des machines de petite puissance pour la manœuvre. Mais la capacité de financement du projet étant trop faible surtout au vu du coût prohibitif des locomotives CoCo, il fut donc annulé.

Quelques mois après l’annulation du premier appel d’offres, un second est lancé. Il repose sur l’idée d’un parc unique multifonction, de puissance intermédiaire (1800 kW) et proche des locomotives existantes. Ces unités exploitables en unités multiples offriraient un coût de revient moindre car plus facilement disponibles. Les nouvelles offres sont remises en novembre 2001 et des réunions techniques ont lieu durant le printemps 2002.
En novembre 2002, Alstom et Siemens forment un consortium et le projet est finalisé avec la SNCF en 2003. Le contrat est signé le 27 février 2004 et apporte une différence de taille : il ne porte plus sur 124 engins (qui n’auraient pas suffi à diminuer la moyenne d’âge du parc) mais à 400 de manière à offrir une moyenne d’âge de 15 - 20 ans au fret SNCF

=> La synergie Alstom - Siemens
En combinant l’expérience de Siemens dans les locomotives diesel-électriques (et plus particulièrement des Rh 2016 livrées aux ÖBB, et la série des Prima, la BB 75000 bénéficie d’un bon retour d’expérience. En outre la proximité de conception des BB 75000 avec les Prima permet de faciliter leur maintenance mécanique.
Le contrat d’acquisition est signé le 25 mars 2004 dans l’enceinte du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, en présence du président de la SNCF, d’Alstom et de Siemens, pour l’acquisition de 500 locomotives dont 400 en commande ferme. Pour l’occasion, la BB 437002 a été maquillée en BB 475001 par les ateliers de Alain-Pras.
Le programme de livraison se déroule à un rythme de 3 à 4 locomotives par mois soit un total de 44 machines par an jusqu’en 2015 voire 2017 selon la conjoncture.

=> Homologation
Les premières locomotives sortent des chaînes d’assemblages de Alstom à Belfort au printemps 2006. Les BB 75001 et 75002 sont envoyées à Wildenrath (Allemagne) en mars 2006 pour des essais du constructeur jusqu’en mai 2007. Elles reviennent ensuite à Belfort début juin pour une remise au type définitif avant leur livraison à la SNCF en septembre ou octobre 2007.
Les BB 75003 et 75004 effectuent des essais sur le réseau national dont la fameuse « voie des gauches » de Villeneuve-Saint-Georges en juin 2006 pour la BB 75003. Elle y réalise des tests sur le couple de rotation puis des essais mécaniques à Vitry. Elle rejoint en juillet 2006 la Côte d’Azur pour des essais de comportement dynamique, de bruit et de confort vibratoire.
La BB 75004 est utilisée en juin 2006 vers Châlons-en-Champagne pour des tests sur les freins, la performance de l’effort de traction. Elle rejoint enfin Nevers pour de nouveaux tests de freins.
L’arrêté de configuration de la locomotive est délivré fin octobre 2006. La BB 75006 conclut ces tests par un complément de shuntage le 21 novembre 2006 vers Plouaret. Son autorisation de mise en exploitation commerciale est transmise en février 2007 à l’EPSF et est délivrée le 27 mars 2007 au Fret SNCF.

=> Service
La BB 475007 est la première de la série à être livrée à la SNCF. Elle est suivie en décembre 2006 par quatre nouveaux engins puis deux en janvier 2007 et enfin cinq en février. Le parc compte ainsi une trentaine de locomotives à la fin juin 2007.
Les 103 premières BB 75000 neuves sont réceptionnées à l’EMT Haute-Picardie de Amiens-Longueau où elles permettent de remplacer progressivement les BB 467400 du dépôt qui circulent entre le Nord de la France et la Belgique. Le dépôt d'Avignon est le second dépôt qui en a reçu avec une dotation de 22 exemplaires qui assurent des roulement jusqu'en Dauphiné où les BB 75000 desservent l'étoile de Grenoble.
L’atelier directeur est celui d'Oullins qui suit déjà les BB 27000 et BB 37000 et Quatre-Mares assurera le suivi de la partie thermique de la locomotive.
Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives. Dans le cas de tonnage supérieur à 1800t, les locomotives seront utilisées en UM. Leur premier secteur d’activité concerne le Nord de la France auquel s’ajoute l’Île-de-France à partir du 11 juin (Massy, Le Bourget, Vaires et Troyes). Le Sud-Est en est doté depuis le fin 2008 avec un parc basé à Avignon. L’Est viendra plus tard ; quant à l’Ouest il sera pris en charge par les nouvelles BB 60000 et les BB 69000 (BB 66000 remotorisées).
Le 28 mars 2007, une première UM composée des BB 75009 et 75006 tracte son premier train commercial entre Longueau et Caffiers (Carrière du Boulonnais). Huit lignes de roulement sont ainsi établies entre Amiens (ou Longueau) et Caffiers, Marquise, Tergnier, Creil-Petit-Thérain.
Cette nouvelle locomotive de puissance moyenne contribuera ainsi à éliminer les BB 67300, CC 72000, et les UM de BB 66000 non transformées. Une déclinaison pour le trafic voyageur n’est pas impossible à l’instar des BB 27300 Transilien (dérivées des BB (4)27000) car elles bénéficient des équipements nécessaires.
Conformément au marché initial, 33 locomotives seront interopérables avec l’Allemagne à partir de la 101e locomotive produite. Cette faculté sera facilitée par des caractéristiques aux normes européennes comme le gabarit, les émissions polluantes ou le comportement dynamique. Une trentaine de locomotives supplémentaires devrait aussi être adaptée pour les réseaux belge et hollandais pour l’été 2008. La tranche « 100 » dans la numérotation devrait ainsi être dédiée à ces versions interopérables.

=> Infra
Le 30 avril 2009, une première locomotive de cette série, la BB 75079, a été affectée à l'Infra d'où son nouveau numéro 675079. Elle a été repeinte aux couleurs jaune et gris de l'Infra. Cette machine est basée à Longueau. Les BB 75080 à 75099 suivront la BB 75079 à l'Infra et recevrons le nouveau schéma de couleur SNCF Infra.

=> Évolution
Les normes européennes vont devenir de plus en plus contraignantes en matière de rejet des particules et émissions de CO2. Ces nouvelles directives seront appliquées en deux temps : janvier 2009 puis janvier 2012.
Dès la 133ème locomotive, la puissance du moteur sera portée de 2000 kW à 2400 kW par l'adoption d'un nouveau moteur thermique.
Dans un premier temps la conformité avec celle de janvier 2009 sera appliquée avec l’adoption d’un nouveau moteur diesel : le MTU 4000 R 43. L’alésage augmentera pour une cylindrée identique ce qui entraînera une augmentation de la masse et du volume. La sortie d’échappement sera aussi déplacée et impliquera une modification de la toiture. La silhouette générale s’en retrouvera modifiée. La tranche 200 de la numérotation devrait être réservée aux locomotives équipées de ce moteur R 43.