Les Rames Turbine à Gaz, connues sous le nom de RTG ou encore de Turbotrain ont été conçues au début des années 70 par la SNCF pour faire suite aux Élément à turbine à gaz (connus également sous le nom de Turbotrains de première génération ou encore ETG). Contrairement aux ETG, les RTG étaient équipées de deux motrices propulsées par turbines à gaz, encadrant 3 remorques. Ces rames automotrices ont été construites à 44 exemplaires par les Ateliers de construction du Nord de la France ANF Industrie à Crespin/Blanc-Misseron près de Valenciennes. Conçues pour rouler à 200km/h, elles furent utilisées en service commercial à 160 km/h. Elles ont aussi pour particularité d'avoir été vendues aux États-Unis, à l'Iran et à l'Égypte. Une RTG a également été remployée par la firme Bombardier en 1998 sous le nom de Axis pour mettre au point un dispositif de train à pendulation capable de rouler à 270 km/h. Réputés pour leur rapidité et leur légèreté, les Turbotrains ont été utilisés sur des lignes régionales dont la plupart sont maintenant électrifiées. En France, le dernier Turbotrain a pris sa retraite en décembre 2004, les 5 dernières rames du dépot de Vénissieux étant revendues au réseau ferré Iranien.

Les Rames à Turbines à Gaz, connues sous le nom de Turbotrain RTG seront ainsi les derniers représentant mis en service commercial d'une longue série d'expériences et de mise en ligne de matériels exploitant des turbines et constituent la deuxième génération de trains de ce type mis en ligne par la SNCF. La première sous-série est livrée au dépôt de Venissieux en 1973 et est mise en service sur les dessertes Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux. Les rames suivantes sont livrées à Caen en 1975 afin de remplacer les ETG.

Après les chocs pétroliers de 1973 et de 1979, la consommation des RTG devient incompatible avec une exploitation commerciale. Pour conserver ses rames en service, la SNCF décide de les équiper sur l'une des motrices d'une turbine Turmo XII A Turboméca plus puissante et économique, la première turbine Turmo III H1 reste présente sur l'autre motrice mais n'est exploitée qu'en d'appoint sur les lignes à forte déclivité. Mais la consommation de ces rames est toujours trop élevée. Dans les années 90, alors que les rames doivent être révisées, plusieurs possibilités sont étudiées: re-motorisation par des moteurs d'autorails, ou même traction par une locomotive diesel classique. Aucune n'est retenue, et les rames sont progressivement stockées à partir de 1995.

On envisage aussi une re-motorisation par turbine Makila 1F4 (solution qui sera appliquée sur les RTG égyptiennes) et une modernisation du système de conduite (régulation électronique notamment), mais ce projet est lui aussi abandonné.

En France, au gré des électrifications de ligne, les turbotrains RTG sont progressivement retirés du service. Les rames quittent le service sur Lyon-Strasbourg en 1995 et celui de la liaison Paris-Caen-Cherbourg en 1996. La date de radiation est fixée à 1998, alors que le potentiel kilométrique est encore élevé. A partir de ce moment seules quelques rames sont encore actives à Lyon-Vénissieux pour n'assurer que la liaison Lyon-Bordeaux jusqu'au service d'hiver 2004-2005. Cette liaison est reprise par une rame classique tractée le 12 décembre 2004. Les économies réalisées avec cette rame classique se feront au prix de la perte d'une heure sur le temps de parcours.

Les rames à turbine à gaz numérotées T 2000 ont été construites par la société ANF Industrie. Elles étaient appréciées pour leur confort et leur puissance. Elles présentaient toutefois l'inconvénient d'une consommation moyenne importante (340 L de Gazole à l'heure pour chaque turbine de traction et 150 L pour la turbine auxiliaire) et d'une capacité limitée, non adaptable en cas de forte fluctuation du trafic contrairement aux trains Corail.